EUを裏で攻撃するポーランドは、吉利の電気自動車生産ラインを導入することを決定しました。

欧州連合（EU）は中国からの電気自動車輸入に最大38.1％の関税を課すと発表し、ポーランドのドゥダ大統領が中国を訪問した。ここで何をしているの？中国の電気自動車生産ラインの導入について話しましょう。ドゥダ氏は個人的に吉利の工場を訪問し、ポーランドに工場を建設するよう吉利を招待したいと考えていた。なぜ吉利?

主な理由は 2 つあります。1 つは、BYD と奇瑞汽車がハンガリーとスペインに買収されたことです。 BYD はハンガリーにあり、Chery はスペインにあります。特に奇瑞はスペイン工場ですでに量産を開始しており、BYDは2025年にハンガリーに工場を建設する予定だ。上汽MGはインドとタイに工場を持ち、欧州への輸出は欧州連合（EU）の関税に耐えることができる。

第二に、ボルボとベラルーシの合弁ブランドBelGeeなど、吉利の欧州へのルーツは浅くない。ポーランドはこれ以上待ちたくない、これ以上待って、逃したらもう何もない。さらに、欧州連合による中国車に対する関税の主な目的は、中国の自動車会社に欧州連合内に工場を建設させることである。フランスのマクロン大統領も、BYDがフランスに工場を建設することを歓迎すると述べた。

ポーランドに関する限り、それはハンガリーと非常に似ていました。強力な車両グループを持っていませんでしたが、ドイツとフランスの自動車産業を補完するものとして、完全な部品産業を構築していました。つまり、ハンガリーとポーランドは、サプライチェーンの優位性を維持したいのであれば、自動車メーカーに従う必要がありました。例えば、燃料自動車の時代には、ドイツやフランスの自動車は非常に強力であったため、ポーランドはそれらに部品を供給することができました。

しかし今は新エネルギーの時代。ポーランドが変革せず、ドイツとフランスの燃料車に部品を供給し続ければ、ドイツとフランスの燃料車は完成し、ポーランドも完成するだろう。最善の選択は、卵を 1 つのカゴに入れないことです。部品供給者として、誰が提供するのか、しないのか？吉利汽車の電気自動車生産ラインの導入は、ポーランドが新エネルギー車の新たなサプライチェーンを構築するのに役立つ可能性がある。

燃料車から電気自動車への移行において、事前のレイアウトは燃料車業界の最終的な利益を食いつぶすだけでなく、電気自動車業界を開拓し、より良い地位を獲得することもできます。なぜドイツやフランスではなく、ハンガリーやポーランドが中国の電気自動車を最初に受け入れたのでしょうか?それは二人が小さくて回しやすいからであり、新しい兄貴に過ぎない。しかし、ドイツとフランスは彼らの兄貴分になりたいと考えている。燃料自動車の分野では、ドイツとフランスは数百万人の労働者、食料、衣類に直面し、電気自動車の流れをつかむために変革を加速しなければならない。

しかし、難しいのは、ドイツ車は BMW i3 やメルセデス・ベンツ EQ シリーズなどの電気モデルを多く製造していることです。ポルシェにも電気タイカンやフォルクスワーゲン ID シリーズなどがあります。ただし、これらの電気自動車は主にアジアのサプライチェーン。たとえば、ポルシェの電動タイカンには韓国のLGバッテリー、フォルクスワーゲンIDシリーズ、BMW i3、メルセデスベンツEQシリーズが搭載されており、そのほとんどが中国の寧徳時代のバッテリーを選択しています。

これはドイツ車が電池産業の中核を引き継いだことを意味する。スマート運転技術、チップ技術、ライダー技術などに関しては、ドイツの自動車産業の強みではありません。核となるサプライチェーンにおいて、ドイツ車は中国への深刻な依存を形成している。フランス車はさらにフラットで、リープモーターの株式を取得し、リープモーターの筆頭株主になることを選択した。ステランティスはリープモーターを買収した後、逆出力に達し、リープモーターの電気自動車技術を利用してリープモーター・インターナショナルを設立し、中国の電気自動車を海外で販売した。

同時に、ステランティスはリープモーターの電気技術を吸収し、国際的なトレンドに素早く追いつくことができます。今、最も不安を感じているのは、欧州連合（ＥＵ）自動車産業の中下位工業国であるポーランドやハンガリーではない。太ももを抱いてお金を稼ぐことができる限り、彼らは誰とでも交わることができます。しかしドイツだけではありません。ドイツの人口は 8,300 万人で、ヨーロッパの第一陣営の先進国の中に数えられます。 GDPの10％以上が自動車産業によるもので、数百万の雇用をもたらし、税収の12％を生み出している。自動車産業はドイツの生命線とも言えます。

しかし欧州連合には致命的な弱点がある。全会一致の原則を採用しており、反対票がある限り多くの政策は実施できない。これにより中国はチャンスをつかむことができる。スペイン、ハンガリー、ポーランドなどの欧州連合内の中規模国では、中国の自動車工場の紹介が見られます。これらの国々は欧州連合の最初の陣営ではありませんが、鉄鋼、機械、エレクトロニクス製造などの強固な産業基盤を持っています。

イタリアは奇瑞工場の奪い合いで大損害を被った。イタリアは躊躇し、奇瑞はスペインに目を向けた。もしイタリアが奇瑞工場を逃したら、今後10年以内に2番目の中国自動車会社がイタリアに工場を建設することはないだろう。しかし、より断固とした決意により、スペインはカニを食べる最初の欧州連合加盟国となった。

スペイン、ハンガリー、ポーランドの3カ国の同盟により、将来的に欧州連合が中国車を規制することはさらに困難になるだろう。船長は常に中国車の海外工場建設を支持してきた。理由は簡単です。

まず、行かないと関税が上がって市場が閉鎖されてしまい、車が一台も売れなくなってしまいます。海外からの注文がなければ、中国の自動車会社は国内でしか活動できず、海外ではまったく活動できない。

第二に、ヨーロッパは米国に匹敵する先進市場です。欧州を取り込まなければ、中国の高級車化と自動車の国際化は難しいだろう。手頃な価格の車をアジア、アフリカ、ラテンアメリカ、ロシアに販売していますが、彼らにはまだ買う余裕があります。しかし、高級車の場合、これらの国の購買力は非常に限られています。

世界のトップの自動車産業大国になりたければ、アジア、アフリカ、中南米だけでなく、ヨーロッパ、アメリカ、オーストラリアも制覇しなければなりません。中国の自動車会社が海外に工場を建設するために国内の雇用を移転しているとは思わないでください。海外に工場を建てないと売らせてもらえず、未だに注文が来ない。注文がなければ、仕事はありません。海外に工場を建設すれば、中国に高賃金の管理職や技術職を創出することもできる。 Apple と同じように、最も給与の高い研究開発部門と設計部門は主に米国にあり、給与の低いファウンドリのみが海外にあります。

中国車が海外に進出する場合、海外工場の建設は不可欠なステップとなる。

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