38.1％！欧州連合はテーブルから離れることを決定した

欧州連合（EU）の関税の棒はまさに下落しようとしている。

欧州連合委員会は6月12日、中国の電気自動車に対する反補助金調査に関する暫定判決を出し、中国から輸入される電気自動車に一時的な相殺関税を課すことを提案した。

欧州連合委員会は、中国との間で問題を解決できない場合、7月4日に追加関税を開始すると発表した。

このうち、BYD、吉利汽車、上海汽車集団にはそれぞれ17.4%、20%、38.1%の関税が課される。他の自動車メーカーには21％または38.1％の関税が課される。中国から輸入されるテスラには別途税率が適用される場合があります。

欧州連合委員会は、調査に協力しているとみなされる自動車メーカーには２１％の税率を課し、調査に協力しない自動車メーカーには３８．１％の税率を課すと発表した。

新たな関税は欧州連合がすでに課している10％に上乗せされることになる。中国で自動車を製造し、ヨーロッパに輸出するテスラやBMWなどのメーカーはパートナーとみなされます。

欧州連合が発表した関税は、中国の電気自動車に10～25％を課すという業界のこれまでの予想よりも高い。

この動きは、中国のライバル企業による低価格電気自動車の欧州市場への流入に対する欧州自動車メーカーの反撃とみられている。

相殺関税が課せられれば、内需の鈍化と価格下落に苦しむ中国自動車メーカーにとって、数十億ユーロの追加費用に達することになる。

欧州連合（ＥＵ）の暫定関税は７月４日に始まり、相殺調査は１１月２日まで続き、その時点で通常５年間の最終関税が課される可能性が高い。中国自動車販売協会はそれほど懸念していないようだ。

中国自動車販売協会の崔東秀事務局長は「欧州連合（ＥＵ）の暫定関税は基本的に予想の範囲内で、平均約２０％で、ほとんどの中国企業には大きな影響はないだろう」と述べた。 「テスラ、ジーリー、BYDなどの中国製電気自動車輸出企業は、将来的にも欧州で発展する大きな可能性を秘めている。」

一部のエコノミストは、欧州連合が2023年4月から4月までの自家用車支出の約4％にあたる90億ユーロ（97億ドル）相当の約44万台の電気自動車を中国から輸入しているため、相殺関税の直接的な経済効果は非常に小さいだろうと述べている。 2024年。

英国の著名な経済調査会社キャピタル・エコノミクスの首席欧州エコノミスト、アンドリュー・ケニンガム氏は「しかし、相殺関税は将来のＥＶ輸入の伸びを制限することを目的としており、既存の貿易を妨げるものではない」と述べた。

「この決定は、欧州連合の通商政策における重要な転換を示すものである。なぜなら、欧州連合は近年、頻繁に保護主義的措置を講じてきたが、これほど重要な産業に対して保護主義的措置を講じたのはこれまでに一度もなかったからだ。トランプ大統領の就任以来、欧州は保護主義的措置を講じることに消極的だった」米国が採用しているのは一種の保護主義だ」と述べた。

相殺関税は欧州の自動車メーカーが中国の自動車メーカーと競争するのに役立つ可能性があるが、すでに欧州に長期にわたって多額の投資を行っている中国の自動車メーカーにとっては逆効果になる可能性もある。

欧州連合（EU）が中国の自動車補助金を調査し、輸入関税を検討する中、欧州連合政府は欧州での工場建設を目指す中国自動車メーカーを誘致するための奨励策を展開している。

BYD、奇瑞汽車、SAICなどの中国の自動車メーカーは、ブランドを構築し、運賃と潜在的な関税を節約するためにヨーロッパに工場を設立している。

欧州連合は中国からの輸入車に対してはしご税率を採用しており、自動車会社ごとに税率や扱いが異なる。

Auto Business Review は、これが自動車会社の輸出販売量と企業の性質に関係している可能性があることを理解しています。最も多くの輸出を行い、ヨーロッパで最も多くの特許や賞を獲得した国有企業には最高税率が課されます。

JATO Dynamicsのデータによると、2023年の欧州市場における中国自動車ブランドの登録数は32万3000で、前年比79％増、市場シェアは2.5％に達した。このうち、上汽MGのライセンス数は23万件を超え、72％近くを占めた。

シュミット・オートモーティブ・リサーチのデータによると、吉利汽車は今年4月に西ヨーロッパの完全電気自動車登録台数の12.7％を占め、フォルクスワーゲン・グループに次ぐ第2位となった。

吉利汽車はボルボ、ポラリス、スマート、アストンマーティンなど多くの欧州ブランドを所有しており、欧州市場において独自の優位性を持っている。

JATO Dynamicsの調査によると、欧州で認可されている中国ブランド車は49万1000台あり、そのうち65％が中国製だ。中国は海外投資の人気の目的地であり、重要な輸出センターです。テスラ、ダチア、ボルボ、MINI、BMW、ポラリスはすべて中国製モデルを輸入しています。

新規参入者のBYDは関税が最も低い。今年初め、BYDはユーロ2024の公式トラベルパートナーになると発表した。

BYD の欧州選手権へのスポンサーシップは重要です。コンサルティング会社ホルバースが4月に欧州とドイツの自動車所有者を対象に実施した調査では、回答者の54％がBYDについて言及し、最も有名な中国自動車メーカーとなった。

それも懲罰の中に含まれているのかもしれませんが、刑罰は一番軽いです。

NIO には 21% の相殺関税が課されます。

NIOは、電気自動車の正常な世界貿易を阻止する戦術として関税を使用することに強く反対すると述べた。このアプローチは、地球環境保護、排出量削減、持続可能な開発を促進するどころか、むしろ妨げてしまいます。

「ヨーロッパでは、電気自動車市場に対するNIOのコミットメントは揺るぎないものであり、保護主義にも関わらず、当社は引き続きユーザーにサービスを提供し、ヨーロッパ全土で新たな機会を模索していきます。当社は開発を注意深く監視し、当社のビジネスにとって最善の利益となる決定を下していきます。」現在進行中の捜査はまだ終了していないため、解決を期待しています。」

5月にオランダのアムステルダムにNIOブランドストアがオープンした際、NIOの李斌最高経営責任者（CEO）は「欧州連合委員会の調査は正当化されない。最近北京自動車ショーに行ったことのある人なら誰でも、中国の自動車ショーがどのように行われているかを見たはずだ」と語った。自動車メーカーは脱炭素化と環境保護を推進するために市場で最先端の技術を活用しようとしているが、これらのメーカーは生き残るために中国国外への製品供給に依存している。そのため、私たちはこのアプローチに反対します。」

Li Bin氏は、新たな関税によって高級ブランドとしてのNIOのビジネスモデルが変わることはないと考えている。 NIO は現在、ヨーロッパでの生産の計画はありません。李斌氏は、欧州で10万台の車を販売し、工場を設立するのが合理的だと考えている。吉利汽車グループは、欧州連合の文書を検討しているとオートモーティブ・ビジネス・レビューに語った。

中国商務省と外務省は断固とした反対、強い不満、そして強い懸念を表明した。中国は欧州連合に対し、誤った慣行を直ちに是正し、最近の中国、フランス、欧州の三カ国会合で達した重要な合意を真摯に履行し、対話と協議を通じて経済貿易摩擦に適切に対処するよう求める。中国は欧州側のフォローアップの進展を注視し、中国企業の正当な権利と利益を守るために必要なあらゆる措置を断固として講じる。

メルセデス・ベンツ・グループは、すべての市場参加者が平等に扱われるべきという原則を含むＷＴＯルールに基づく自由貿易を常に支持していると述べた。 「自由貿易と公正な競争は、すべての人に繁栄、成長、革新をもたらす。保護主義的な傾向が高まることを許されれば、すべての利害関係者にマイナスの影響が生じるだろう。われわれは動向を注意深く監視していく。」

フォルクスワーゲン・グループは、長期的には相殺関税の賦課は欧州自動車産業の競争力向上につながらない、と述べた。欧州連合委員会は不適切な時期にこの決定を下した。この決定は、欧州の自動車産業、特にドイツにとって、利益よりも害の方が大きいだろう。欧州が必要としているのは、自動車産業の電動化と気候中立性への移行を促進する規制環境だ。

フォルクスワーゲン グループは、自由で公正な貿易と開かれた市場が世界の繁栄、雇用の安定、持続可能な成長の基盤であると信じています。グローバル企業として、フォルクスワーゲン グループは、オープンでルールに基づいた貿易政策を支持し、提唱しています。

BMW グループは反補助金調査に関して明確な立場を持っています。

BMWグループのゼプツァー会長は欧州連合の関税引き上げについて、「中国電気自動車に関税を課す欧州委員会の決定は間違っている。関税の賦課は欧州の自動車会社の発展を妨げ、欧州の利益も損なうことになる」と述べた。貿易保護主義は、関税には関税で対応し、協力を孤立に置き換えるという連鎖反応を引き起こすことは必至である。BMW グループにとって、輸入関税の引き上げなどの保護主義的措置は、企業の国際競争力の向上には役立たない。自由貿易の。」

ハノーファーにあるFHM応用科学大学の自動車産業講師フランク・シュウォープ氏は、「関税は実際には多くの人々の予想よりも低く、当初の計画はまだ修正される可能性がある。これらの措置は欧州の自動車購入者にとっては災難であり、ドイツの自動車メーカー、フォルクスワーゲン、メルセデス・ベンツのトップは、このような懲罰的関税に反対していることを明らかにしている。もちろん、中国はすべてのドイツ自動車メーカーにとって無視できる市場である。そして、彼らは中国からのヨーロッパへの輸入を対象とした措置から恩恵を受けることになるだろうし、懲罰関税は間違いなく中国政府の対抗措置を引き起こすだろう。」

「欧州連合のグリーンディールは成長と雇用の促進を約束しているが、電気自動車をすべて輸入すればそれは不可能であり、関税は当然だ」と環境ヨーロッパの運輸・環境ディレクター、ジュリア・ポリスカノバ氏は述べた。 「しかし、欧州には電動化と現地生産を加速するための強力な産業政策が必要だ。単純に関税を導入し、自動車汚染の2035年の期限を撤廃するだけでは移行が遅れ、逆効果になるだろう。」

欧州自動車工業会（ACEA）は、「ACEAは常に、世界的に競争力のある欧州自動車産業を構築するには自由で公正な貿易が不可欠であると信じてきたが、一方で健全な競争はイノベーションを促進し、消費者に選択肢を提供する。自由で公正な貿易とは、すべての競合他社に平等な競争条件を提供しますが、それは世界的な競争力の重要な部分にすぎません。」

スペインの自動車製造業者協会であるANFACは、「ANFACは伝統的に、すべての取引が現行の国際貿易法に準拠し、平等な条件で行われる限り、商品がどこから来たのかに関係なく、市場での自由競争を擁護してきた。誰かが従わない場合、その人は罰せられなければなりません。自動車は貿易黒字として毎年180億ユーロ以上をスペイン経済に貢献しており、私たちの将来は私たちの業界の競争力を発展させるための世界的な市場の開放にかかっています。

私たちは欧州連合、特にスペインにおいて、自由貿易と競争保護規制に沿った形で電気自動車の国内生産と製造を奨励し、新たな投資を誘致する強力な産業政策を主張します。」

ドイツの欧州議会議員マルクス・ファーバー氏は「欧州委員会は中国製電気自動車に関税を課すという正しい決定を下した。通商政策の観点から、欧州連合はもはや中国のダンピングに目をつぶることはできない」と述べた。ヘッドライトに引っかかる鹿のように、欧州連合が競争力のある電気自動車産業を構築したいのであれば、欧州の自動車メーカーが中国のダンピングに見舞われたときに新たな生産能力に大規模な投資をすることは期待できない。太陽光発電業界でも同様の事例を以前にも見たことがありますが、結果はうまくいきませんでした。関税やその他の貿易障壁は常に最後の手段に過ぎませんが、競争が公平でない場合は問題が生じます。これは保護主義の行為ではなく、公正な競争の手段です。」

ヨーロッパ製

5月28日、グレートウォールはミュンヘンの欧州本社を閉鎖し、ディーラーグループのエミール・フレイとの協力を通じてドイツ、英国、アイルランド、スウェーデン、イスラエルに重点を置く代理店モデルを採用し、ヨーロッパでの新たな市場の開拓は行わなかった。当分の間。しかし、地元メディアの報道によると、ブダペスト政府はまだ長城汽車とヨーロッパ初の工場について交渉を続けているという。ハンガリーは海外投資誘致のため、雇用創出、減税、対象地域の規制緩和に資金を提供する。

ハンガリーは2023年に約50万台の車両を生産し、BYDの欧州初の工場投資プロジェクトを獲得した。 BYDは2025年に欧州に第2工場を建設することも検討している。リープモーターはフランスとイタリアのパートナーであるステランティスの既存の生産能力を利用し、ポーランドのティヒ工場を製造拠点として選択する。

ポーランド開発技術省は、ポーランドが現在100億ドルを超える投資を支援する複数のプロジェクトを実施していることを明らかにした。その中には、ネット・ゼロ経済への移行を支援するプロジェクトや、失業率の高い地域で減額を伴う法人税免除のプロジェクトも含まれる。最大50%。

スペインとイタリアもまた、さまざまな資本が自国での電気自動車工場の建設に投資することを奨励するために実質資金を投入した。スペインはドイツに次ぐ欧州第２位の自動車メーカーで、現在奇瑞汽車の投資を受けている。奇瑞は今年の第4四半期にバルセロナの旧日産工場で現地パートナーと生産を開始する予定だ。

スペインは2020年から電気自動車と電池工場を誘致する37億ユーロ規模のプロジェクト計画をスタートさせた。地元メディアの報道によると、奇瑞汽車は欧州に第２のより大規模な工場を建設する計画で、ローマなど地方政府と交渉している。ローマはフィアットの製造親会社ステランティスと競合する第２の自動車メーカーの誘致に熱心だ。

イタリアのミラノにあるBYDの展示会場。

イタリアは、2025年から2030年までに60億ユーロを提供する国家自動車基金を利用して、自動車購入者と製造業者に奨励金を提供する可能性がある。東風グループは、ローマと投資交渉を行っている他の自動車メーカー数社のうちの1社である。

MGブランドを所有する上海汽車は、欧州に2つの工場を建設する計画だ。ドイツ、イタリア、スペイン、ハンガリーはすべてSAICの拠点リストに載っている。

しかし、中国の自動車メーカーは欧州の工場に投資することで、人件費からエネルギー、規制順守に至るまであらゆるコストの上昇に直面している。

ベイン・アンド・カンパニーのディ・ロレート氏は、北欧では人件費が高すぎて競争力のある生産ができない一方、さらに南のイタリアやスペインでは人件費が低く、特に高級車にとって重要な製造基準が比較的高いと述べた。

ロレット氏によると、低価格車にとって魅力的な場所には東欧やトルコも含まれており、トルコは現在主に欧州連合向けに年間約150万台の車両を生産しており、BYD、奇瑞、上海汽車、万里の長城と協議を行っているという。

トルコは欧州連合との関税同盟と非欧州連合諸国との自由貿易協定により、自動車や部品を無税で輸出できることが保証されている。

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